Exoten

Vor 50 Jahren wurde British Leyland gegründet. In den Jahren danach verliessen unzählige Fahrzeuge die verschiedenen Werke in Grossbritannien. Oft wurden die eigenwilligen Carrosserieformen belächelt und die Qualität bemängelt, die Technik unter der Haube war aber durchaus innovativ und zukunftsweisend.

Text: Matthias Stahel, Bilder Daniel Reinhard, Matthias Stahel,
Automobil Revue Archiv AG, Leyland Enthusiasts Club UK

British Leyland Motor Corporation (BLMC), der ehemals grösste britische Autohersteller, wäre in diesem Jahr 50 Jahre alt geworden – wenn es ihn heute noch gäbe. Im Jahre 1968 fusionierten zahlreiche britische Autohersteller wie BMC (Austin und Morris) mit Jaguar, Leyland Motors und Rover und formten mit British Leyland einen der grössten Autokonzerne weltweit.
Unter einem Dach vereinten sich zahlreiche Konzernmarken. Einige erhielten eine aktive Rolle auf der Fahrzeugbühne, andere wurden zu Statisten beim «Badge Engineering», darunter finden sich Namen wie Wolseley, Lanchester, Leyland Motors, Daimler, Riley, Standard, Rover, Austin, Morris, Vanden Plas, Alvis, MG, Triumph, BSA, Jaguar, Land Rover, Austin Healey, Mini und Princess.

Kurz nach der Fusion begann die Konzernleitung die Fahrzeugsegmente innerhalb des Konzerns neu zu strukturieren. Jede Marke besass ihre eigene treue Käuferschicht und ihr eigenes Image. Mit dem «Badge Engineering » behielt jede Marke ihren Namen, ihr Emblem, ihr eigenes Erscheinungsbild sowie spezielle Ausstattungseigenheiten. Während dieser Zeit, entstanden viele schöne und einmalige Fahrzeuge, die man heute zwar selten sieht, die aber, wie alles aus der Zeit vor der «Computerisierung der Fahrzeuge», ihre eigenen Persönlichkeiten haben. Fahrzeuge, die britischer nicht sein könnten. Designs, die aus der Masse an Fahrzeugen herausstechen und somit unverwechselbar sind.

Morris Marina – der Notnagel

Kaum war British Leyland im Jahre 1968 am Start, gab es Probleme an der Verkaufsfront. Die technisch fortschrittlichen ADO-16-Modelle (Austin 1100 und alle verwandten Modelle) verkauften sich an private Käufer recht gut. Doch bei den lukrativen Firmenflotten dominierte der einfachere Ford Cortina. Zu jenem Zeitpunkt besass BLMC kein eigenes Modell, um sich der Ford-Konkurrenz entgegenzustellen.

Unter Zeitdruck musste  rasch ein entsprechendes Auto entwickelt werden – der Morris Marina. Wollte BLMC mit dem Ford Cortina  ernsthaft konkurrieren, musste der Preis für den Morris Marina tiefer sein. Die Entwicklungsingenieure griffen  daher auf im Konzern bereits vorhandene Komponenten zurück. Die technische Basis bildete der Morris  Minor von 1948, das Getriebe stammte vom Triumph Dolomite. Nach bloss 18 Monaten Entwicklungszeit  liefen die ersten Wagen vom Band.  Seine äussere Erscheinung entsprach zwar dem Zeitgeist, doch technisch war der Wagen schon bei seinem

Verkaufsstart veraltet. Das Fahrwerk aus dem Morris Minor mit den Hebelstossdämpfern stammte ja noch aus der Vorkriegszeit. Zudem war die an Blattfedern geführte, angetriebene Hinterachse überholt und nur unzureichend abgestimmt. Die drei für den «Marina» verwendeten ohv-Motoren – bekannt aus Austin-, Morris- und MG-Modellen – waren in Längsrichtung eingebaut und direkt ans Getriebe gekoppelt.

Marina – Wartungsarm und pflegeleicht

Ja, wir sind Marina-Verrückt. Ich pflege und poliere  die Autos, wenn nötig fülle ich Motorenöl nach, pumpe  Reifen oder helfe beim Bremsenentlüften etc. Ich fahre  den orangefarbenen Saloon, meine Tochter den grünen  MkII Saloon, der grüne Kombi ist der Alltagswagen von  Peter. Die Marinas sind unser privates Vergnügen und  haben keinen Marktwert. Wenn wir in ferner Zukunft  einmal nicht mehr damit fahren können oder dürfen,  werden sie wohl verschrottet. Also bewegen wir sie  so lange und so oft es geht, denn dafür wurden sie  gebaut! Ein Coupé fehlt allerdings noch in unserer  Sammlung. Wir haben die Marinas nicht gesucht, sondern  sie haben uns gefunden.

Der mit zwei Vergasern ausgestattete 1800 TC erwies sich in den Bereichen zwischen 3000 und 5000  Umdrehungen als sehr spritzig, aber auch in den unteren Bereichen macht er keine Schwierigkeiten: Der  Motor besass durchaus die für weniger sportliche Fahrer notwendige Elastizität. Ein «Arbeitswagen»  also, ein Fahrzeug für den mittleren Anspruch, ein Wagen mit zeitgemässem Komfort, mit körpergerechten  Sitzen und Kunstfaserteppich, mit zweistufigem Scheibenwischer und Kunstlederpolster, mit einem  beachtlich grossen Kofferraum und einem für etwa 400 Kilometer reichenden Tank, ein wahrscheinlich  zuverlässiges, robustes und wartungsarmes Gefährt.

Die Verwendung von Teilen aus verschiedenen älteren Modellen wirkte sich aber ungünstig auf die  Produktionskapazität aus und trieb die Kosten in die Höhe. Zudem geriet der Marina vor allem wegen  seines starken Untersteuerns in die Kritik. Dieses Problem wurde mit der laufenden Modellpflege  entschärft. Der Marina (von 1980 bis 1984 hiess er Ital) war das letzte Modell unter dem Namen  Morris – das stille Ende des einst geschätzten Markennamens war besiegelt.  In Australien (von 1972 bis 1975) und in Südafrika (von 1975 bis 1978) wurde das Modell als Leyland  Marina produziert und mit stärkeren Motoren – unter anderem mit einem 2,6-l-Motor – vertrieben.  Ende 1984 endete schliesslich die Produktion nach über 807’000 verkauften Wagen (Marina und Ital)  allein in Grossbritannien. Der Anfang 1984 eingeführte Austin Montego kann als Nachfolger des Marina  und Ital angesehen werden.

Der Marina –  ein übersichtlicher Baukasten

Mir gefällt am Morris Marina die schon fast geniale  Einfachheit, die Zuverlässigkeit und der geringe Wartungsaufwand.  Ausserdem ist der Marina geräumig,  hat einen vergleichsweise riesigen Kofferraum und eine  wohlproportionierte Carrosserie. Im Zentrum stehen für  mich aber die elastischen und sparsamen A- und B-Serie  Motoren. Man kann damit sowohl im vierten Gang mit  1000 Touren durch die Gegend zuckeln, ohne dass der  Motor hustet oder sich unwillig schüttelt, und andererseits  beim Beschleunigen auch mühelos bis 5000 U/min  hochdrehen. Und das alles bei Verbrauchswerten um  7,5 l/100km. Meine Schwäche für den Morris Marina  blieb kein Geheimnis, und so fanden ganz natürlich  weitere Exemplare den Weg in unsere Sammlung. Alle  Unterhalts- und Reparaturarbeiten erledige ich selber,  d.h. Arbeiten an Motor, Kupplung, Getriebe, Hinterachse,  Bremsen, Aufhängung und Lenkung sowie an der  ganzen Lucas-Elektrik, die entgegen gängiger Vorurteile  sehr zuverlässig ist.

Das Marina-Getriebe ist eine leicht verstärkte und modernisierte  Version des Standard Ten-Getriebes aus den  Fünfzigerjahren mit vier synchronisierten Vorwärtsgängen  und kann vor allem bei den 1.8 Liter-Modellen  zur Schwachstelle werden. Ich habe meines bisher dreimal  komplett zerlegt und revidiert. Es hat allerding  auch schon weit über 400‘000 km auf dem Buckel.  Wir sind immer aus eigener Kraft nach Hause gekommen,  aber ein paar Zwischenfälle hat es schon gegeben.  Mit dem Marina Kombi hatten wir eine Panne auf dem  Weg nach England zum Morris Centenary Meeting.  Ungefähr auf der Höhe von Strassburg ist bei der Zylinderkopfdichtung  der Steg zwischen Zylinder 3 und 4  herausgebrochen, sodass die hinteren beiden Zylinder  keine Kompression mehr hatten. Wir mussten auf zwei  Zylindern nach Hause fahren, haben unser ganzes Gepäck  in Isabelles Marina Saloon umgeladen und sind  damit zum Treffpunkt bei Calais gefahren, wo wir leicht  verspätet um 3 Uhr morgens ankamen. Es wurde dann  eine tolle Reise ohne weitere Pannen. Wir legten in 13  Tagen insgesamt 3091 km mit 216,48 Litern Benzin zurück,  was einen Verbrauch von 7,0 l/100 km ergab. Dies  war das einzige Mal, dass wir die Reise nicht fortsetzen  konnten und umkehren mussten.

Morris Marina (1971 bis 1980)

Code: ADO 28/ADO73
Carrosserievarianten: Limousine, Coupé,
Kombi, Pickup, Kastenwagen
Motoren: 1,3 – 1,8 Liter (Benzin),
1,5 Liter (Diesel)
Länge: 4150 bis 4320 mm
Breite: 1650 mm
Gewicht: 860 – 980 kg
Produktionszahlen: 807‘000 Exemplare
(nur Grossbritannien)
Fabrik: Cowley bei Oxford

Angedacht war der Austin Allegro als die fortschrittliche automobile Antwort aus Grossbritannien. Die von British Leyland neu entwickelte hydropneumatische Federung (Hydrogas)
stammte aus dem Hause Dunlop. Der junge Automobildesigner bei Leyland, Harris Mann, verantwortete das Design des Austin Allegro.

Ein treuer Freund 

Mein Austin Allegro 1300 ist mir ein alter Freund, von  dem ich mich nie trenne. Ich kaufte ihn 1981 als zweijähriges  Fahrzeug mit dem Ziel, meinen 2CV zu ersetzen.  Die nächsten 17 Jahre war er unser Familienauto,  stets zuverlässig und ohne grosse Unterhaltskosten.  Wir fuhren auch lange Strecken durch ganz Europa,  mit 57 PS und dem manuellen 4-Gang-Getriebe kamen  wir gut voran. Allerdings wünschte ich mir manchmal  einen 5. Gang. Platz war genügend vorhanden für das  Gepäck einer ganzen Familie, trotz fehlender Heckklappe.  Meine einzige Herausforderung war, dass meine  Frau den Wagen nie mochte!

Heute ist er ein seltener Youngtimer. Von diesem Typ  dürften in der Schweiz noch vier Fahrzeuge unterwegs  sein. Sogar Polizeikontrollen stoppen mich, bloss um  das Auto anzuschauen. Der Vorbesitzer kam wie ich  aus der Region Basel, erste Inverkehrssetzung war  1. Juli 1979. Von 2003 bis 2008 unterzog ich das Fahrzeug  einer kompletten Restaurierung, die mich weit  über 500 Arbeitsstunden kostete. Heute steht er da  wie neu, inklusive Originalfarbton und Vinyl-Dach. Ich  nutze den Wagen vor allem an Wochenenden sowie für  Club- und Ferienfahrten. 

Austin Allegro : Innovativ, aber verkannt

Kurz nach dem BMC-Leyland-Zusammenschluss entwickelte das Team um den Designer Harris Mann den  Austin Allegro als Nachfolger der beliebten 1100/1300er Reihe. Übernommen vom Vorgänger wurden der  querliegende Motor und der Frontantrieb. Für den Allegro gab es zunächst vier wassergekühlte Reihenvierzylinder  mit 1,0 bis 1,75 Litern Hubraum und 32 kW (44 PS) bis 53 kW (72 PS) zur Auswahl. Der bekannte  A-Motor (ohv) kam für die 1100 und 1300er zum Einsatz, einzig der seitliche Kühler wanderte neu hinter  den Frontgrill. Für die 1500 oder 1750 ccm-Modelle gab es den ohc-E-Motor aus dem Austin Maxi und ein  5-Gang-Getriebe. Alle Motoren ab 1,3 Litern waren wahlweise mit Viergang-Automatikgetriebe lieferbar.  Die Höchstgeschwindigkeit betrug je nach Motorisierung und Getriebe 127 bis 152 km/h. Der Allegro  war der erste Wagen in der Konzerngeschichte mit Hydragas-Federung, was bedeutete, dass anstatt  Gummifedern («Hydrolastic») wie bei den Vorgängern mit Stickstoff unter hohem Druck gefüllte Hohlkugeln  als Federn dienten. Die Kundschaft zeigte sich mit der ausgezeichneten Strassenlage zufrieden.  Die Zeit des Badge-Engineering war unter British Leyland vorbei. Der rund 850 kg schwere Austin Allegro  wurde ab 1973 als zwei- und viertürige Schräghecklimousine ausgeliefert. Ein dreitüriger Kombi erschien  1976. Mit seinen langen Seitenfenstern glich er eher einem kleinen Bestattungswagen.  Der Allegro hatte eine selbsttragende Carrosserie aus Stahlblech. Die Gürtellinie zeigte sich in den Serienmodellen  gegenüber den Prototypen spürbar höher und die Kühlerhaube besass frontseitig einen unerwartet  steilen Abgang. Grund war der Entscheid der Konzernleitung, im Allegro unter anderem die Heizung aus  dem Marina in Kombination mit den neu entwickelten Motoren der E-Serie zu verbauen. Diese Motorenserie  war wegen ihrer obenliegende Nockenwelle höher als die alten A-Motoren mit seitlicher Nockenwelle.  Das Ergebnis war eine spürbar höhere Gürtellinie und ein eigenwillig gewölbter Vorderwagen, der nach  allgemeiner Ansicht die Formgebung stark beeinträchtigte.

Austin Allegro (1973 bis 1982)

Code: ADO 67
Carrosserievarianten:
(Limousine-/Kombi-Varianten)
Austin Allegro, Vanden Plas,
Innocenti Regent
Motoren: 1,0 – 1,75 Liter (Benzin),
1,5 Liter (Diesel)
Länge: 3853 mm
Breite: 1613 mm
Gewicht: 860 – 890 kg
Produktionszahlen: 642’350
Fabrik: Longbridge bei Birmingham

Trotz des für die Kompaktklasse typischen Schräghecks hatte der Wagen keine Heckklappe, sondern nur  einen kleinen Kofferraumdeckel unterhalb der Heckscheibe. Im Wageninneren gab es noch eine Besonderheit:  Das Quartic. Das Lenkrad hatte nämlich die Form eines Quadrats mit abgerundeten Ecken. Es wurde  nach dem Willen der Konzernführung eingebaut und sollte als Symbol für den Fortschritt stehen. Auch die  «Rundinstrumente  » waren anfänglich eckig geformt. Es gab zum Allegro ein Top-Modell unter der Bezeichnung  Vanden Plas 1500, das äusserlich an der imposanten Kühlermaske zu erkennen war und im Innern viel  Leder und Holz sowie Picknick-Tische aufwies.  Das Stammwerk in Longbridge bei Birmingham produzierte für den englischen Markt, während Kontinentaleuropa  aus dem belgischen Werk in Seneffe bedient wurde. Innocenti in Italien baute den Allegro  unter dem Namen Regent.  Der Allegro war bei seiner Markteinführung 1973 ein fortschrittliches Auto. Die meisten seiner Konkurrenten  aus dieser Zeit basierten auf erheblich älteren und vor allem einfacheren Konstruktionen. Dies  betraf vor allem seine schärfsten Rivalen auf dem britischen Markt, den Ford Escort Mark I und Mark II  sowie den Vauxhall Viva (Opel Kadett B/C). Technisch ebenbürtig war einzig der Alfa Romeo Alfasud, der  allerdings mit starken Rostproblemen und einem schlechten Ruf zu kämpfen hatte. Ford und Vauxhall  konnten erst Jahre später gleichziehen. In rund zehn Jahren wurden 642’350 Allegro-Varianten gebaut.

Austin Princess 2200 HLS – grosser, überdurchschnittlich geräumiger Fronttriebler mit Einzelradaufhängung. Auffallend am Princess ist die ausgeprägte Keilform mit steil abfallender
Motorhaube und nach hinten ansteigender Seitenlinie. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle ist quereingebaut und leistet 110 PS.

Elegante Art zu reisen

Mein Austin 2200 HLS wurde von der Firma Emil Frey  am 29. Januar 1979 ausgeliefert und hatte bis heute  bloss zwei Vorbesitzer. Es ist ein rares Sechszylindermodell  mit Automatikgetriebe. Mein verstorbener  Mann besass einen 88er Land Rover (1952) und einen  Wolseley 14 mit Freilaufgtriebe (1934). Den Austin  Princess hatte er speziell für mich gekauft und ihn  herrichten lassen. Nicht ganz einfach war die Reparatur  der Hydragas-Federung. Immer wieder neigte  der Wagen zu Schlagseiten. Als Youngtimer lässt er  sich problemlos fahren, ich komme mit dem heutigen  Strassenverkehr gut mit. Aerodynamische Form, Frontantrieb,  breite Spur und gute Strassenlage geben mir  zusätzliche Sicherheit. Zudem schätze ich die Laufruhe  des Sechszylinder-Motors, wenn er auch ab und an  unter Startschwierigkeiten leidet. Ich fahre ihn oft an  Clubanlässe in der Schweiz und letztes Jahr bereiste  ich die Region Mosel/Saar/Rhein. Es macht mir einen  Riesenspass, mit dem Wagen über Land zu cruisen, sicher  und entspannt. Die Sitze sind bequem und der  Wagen offeriert viel Bewegungsfreiheit. Für den Unterhalt  des Austin bin ich auf erfahrene Helfer von den  Austin-Morris-Wolseley-Freunden angewiesen.     

Princess: Technik, Styling, Komfort

Im Jahre 1975 überraschte British Leyland die Käuferschaft mit einem neuen Modell in einer avantgardistischen  Form. Am Start stand der neue Princess als Austin, Morris und Wolseley. Charakteristisch war seine  aerodynamische, keilförmige Carrosserie mit langer Front und hohem Heck. «Ästhetisch besser gelungen als  der Allegro», notierten die Automobilzeitungen, aber nicht alle Interessenten teilten diese Ansicht. Allerdings  half ein Sandsack im Kofferraum, die Seitenlinie auf ein optisch ansprechendes Niveau zu senken.  Vom Princess gab es immer nur eine viertürige Version mit fünf Sitzplätzen. Im Prinzess 1800 tuckerte  der alte jetzt quer eingebaute Vierzylinder-B-Motor, der die Kraft über ein manuelles Vierganggetriebe  auf die Vorderräder brachte. Das Spitzenmodell verfügte über einen quer eingebauten OHC-Sechszylindermotor  (110 PS), der den Wagen bis über die 170 km/h-Marke brachte. Hydraulische Bremsen, vorne  Scheiben, hinten Trommeln, brachten den Wagen zum Stillstand, während die vom Allegro bekannte  Hydragas-Federung die Unebenheiten der Strasse ausglich. Die Sechszylindermodelle waren serienmässig  mit einer Servolenkung ausgestattet; bei den Vierzylindermodellen war sie gegen Aufpreis erhältlich.  Ab Oktober 1975 wurde das Modell ausschliesslich unter der Bezeichnung Princess angeboten. Die Zusätze  1800 und 2200 bezeichneten die jeweilige Motorisierung. Stilistisch entsprach der Princess den früheren  Austin-Modellen. Die drei Ausstattungslinien hiessen L (Basis), HL («High Line») und HLS («High Line  Super»). Wie schon bei den Modellen Austin, Morris und Wolseley war die C-Säule der Basismodelle in  Wagenfarbe lackiert, während sie bei der HL- und HLS-Version einen Vinylbezug hatte.  Was eigentlich von Beginn weg fehlte, war eine Hecktür. Die Hatchback-Version folgte erst mit der Umbenennung  zum Ambassador im Jahre 1982. Neben einer neuen 1,7- und 2-Liter Vierzylinder-Motorisierung wurde  die Dachpartie komplett erneuert und die Frontpartie vom Moris Marina übernommen. Zwei Jahre später  wich der Ambassador dem Nachfolger Montego. 

Prinzess (1975 bis 1981)

Code: ADO 71
Carrosserievariante: Limousine
Varianten: Austin 1800/2200,
Morris 1800/2200, Wolseley Saloon,
Princess, Princess 2
Motoren: 1,7 – 2,2 Liter (Benzin)
Länge: 4460 mm
Breite: 1730 mm
Gewicht: 1160 kg
Produktionszahlen: 214’031
Fabrik: Cowley bei Oxford

Austins Erfolgsgeschichte der Achtzigerjahre hiess Metro. Die Raumverhältnisse im Fahrzeug- und im Kofferraum waren bemerkenswert für die Fahrzeuggrösse, die Verarbeitungsqualität lag dank Roboterproduktion über den Erwartungen.   

Erinnerungen leben auf

Mit der Marke Austin verbindet mich viel. Der Bruder  meines Grossvaters war im Management von Austin,  damals noch unter Firmengründer Herbert Austin.  Den Metro besitze ich seit anfangs dieses Jahres. Er  stand als Occasion bei einer Oldtimergarage. Er gefiel  mir sofort, vor allem auch deswegen, weil meine  «Chefin» vor 30 Jahren einen hatte. Da der Metro erst  80‘000 km hatte und nie im Winter gefahren wurde, ist  er in einem ausgezeichneten Zustand. Innen spürt man  die optimierte räumliche Ausnutzung auf beschränkte  Fläche. Für mich passt die etwas senkrechte Sitzhaltung,  die Pedalerie ist wie beim Mini eng zusammen.  Ein Problem waren nur die Reifen, welche nicht mehr  produziert werden. Ich musste auf MG Metro-Felgen  wechseln. Sieht aber gut aus.
Er ist ein wendiges, relativ leistungsfähiges Fahrzeug  mit einzigartiger Bodenhaftung, auch heute noch.  Einziges Manko ist der fehlende fünfte Gang. Die fünf  Türen und das gepflegte Interieur sprechen in der gehobenen  Mayfair-Ausführung für sich. Alles funktioniert  und ist original, selbst das Radio-/Kassettengerät.  Die Geschichte des Wagens kenne ich vollständig. Er wurde  am 27. August 1987 in der Schweiz eingelöst. Mit der  Erstbesitzerin habe ich bereits Kontakt aufgenommen,  sie fuhr den Wagen 20 Jahre lang. Sie verkaufte ihn im  Jahre 2005. Anschliessend stand er 10 Jahre bei einem  bekannten Mini-Spezialisten in einer Halle. Danach landete  er bei einem andern Garagisten, ebenfalls in der  Halle. Schliesslich fand er, bereits vorgeführt bei der Garage  mich als neuen Besitzer.
 Dieses Jahr habe ich knapp 2000 km zurückgelegt.  Hauptsächlich nahm ich an Clubausfahrten der AMWF  teil, ferner am Sonntag in Zug, in Bilten, und am British  Car Meeting in Mollis, oder ich fuhr einfach für mich. 

Mini-Metro, das Raumwunder Wie einst der Mini, war der Mini-Metro zu seiner Zeit ein fortschrittliches Fahrzeug. Beispielsweise liess  sich beim Metro als Novum die hintere Rückbank in einen Einzel- und einen Doppelsitz teilen. Der Metro  war grösser und geräumiger als der Mini und ab Herbst 1985 gab es ihn auch als Fünftürer. Als «Hatchback  » besass er eine grosse Hecktüre, was ihn multifunktional machte.  Der Antrieb basierte auf der Technik des Mini, die jedoch einige Veränderungen erfahren hatte. Die seitengesteuerten  A-Motoren wiesen 998 cm3 (33 kW) und 1275 cm3 (46 kW) auf. Im Metro Turbo leistete  der 1,3-Liter sogar 70 kW. Letzterer wurde nie offiziell in die Schweiz importiert. Das Vierganggetriebe  stammte aus dem Mini, eine Automatik-Version folge erst später. Das Fahrwerk war mit einer Hydragas-  Verbundfederung ausgestattet, die ursprünglich für den Austin Allegro entwickelt worden war.  Auf dem Markt erhältlich war der Mini-Metro als Austin, MG und als Vanden Plas. Der Zusatz Mini fiel  nach rund einem Jahr weg. Wie bei anderen British-Leyland-Fahrzeugen jener Zeit gab es den Metro auch  in der top ausgestatteten Vanden Plas-Ausführung. Als kleiner Lieferwagen machte er eine ebenso gute  Figur, basierte auf einer normalen Carrosserie, bei der aber die hinteren Seitenscheiben (C-Fenster) fehlten.  Der Metro gelangte nach einem Facelift im Frühjahr 1990 (in UK 1994) als Rover 100 in den Verkauf, neue  Motoren der K-Serie wurden eingesetzt. Der Name Austin wurde gestrichen.

Rallye-Abstecher

Der MG Metro 6R4 wurde 1984 für die kurzlebige Gruppe B des Rallyesports entwickelt, besass einen  3-Liter-V6-Zylinder-Mittelmotor mit vier Ventilen pro Zylinder und Vierradantrieb. Das Wettbewerbsfahrzeug  hatte nur entfernte Ähnlichkeit mit dem normalen Metro, es verfügte über Allradantrieb und nur  zwei Sitze. Bei der Lombard-RAC-Rallye im November 1985 belegte Tony Pond mit diesem Fahrzeug einen  guten dritten Platz hinter zwei Lancia Delta S4. 

Hausgemachte Probleme zum Schluss

Bei British Leyland wurde oft mehr gestreikt als gearbeitet. Unter diesen Bedingungen litt die Qualität  der Fahrzeuge enorm. Die Autos waren auf der einen Seite länger als auf der anderen, die Motoren  sprangen im feuchtkalten Winter schwer an. Die Streiks und die vielen Fertigungsprobleme führten dann schliesslich im Jahre 1975 zum Bankrott. Doch anstatt daraus positive Effekte zu erzielen, stellte sich die  Politik hinter British Leyland und verstaatlichte den Betrieb. Dadurch rettete man zwar viele Arbeitsplätze  und stellte eine Weiterbeschäftigung sicher, doch von Portfolio straffen und konsolidieren war nicht die  Rede. Die Regierung hielt lange Zeit an dieser «Perle» fest, bis man im Jahre 1982 die einzelnen Marken  wieder privatisierte. Jaguar wurde an Ford verkauft, die Nutzfahrzeuge (Leyland) und Land Rover gingen  in die Hände von British Aerospace (Land Rover and Leyland Group) und Alvis an «United Scientific Holdings  ». Alle anderen Marken liefen bei der Austin Rover Group zusammen. Bis 1986 ging alles scheinbar  glatt, unzählige Fahrzeuge liefen vom Band. Die englischen Strassen waren voll mit in Grossbritannien  produzierten Fahrzeugen. Bis eben die Marken im Laufe der Achtzigerjahre wieder durcheinander gewürfelt  und separiert oder verkauft wurden. Das alles ist heute Geschichte. Entstanden sind während der Zeit  mit British Leyland zahlreiche interessante Modelle. Leider haben auf dem europäischen Festland nicht  viele Fahrzeuge überlebt, auch in der Schweiz nicht. Darum sind die bis heute erhaltenen Austin Allegro,  Morris Marina, Metro oder Princess wichtige Zeitzeugen und sollten unbedingt erhalten werden.   

Austin Metro (1982 bis 1990)

Code: LC 8
Carrosserievarianten: Limousine,
Kastenwagen
Varianten: Austin Mini Metro, MG Metro
Motoren: 1,0 – 1,3 Liter (Benzin)
Länge: 3400 mm
Breite: 1550 mm
Gewicht: 760 – 860 kg
Produktionszahlen: rund 600‘000
Fabrik: Longbridge bei Birmingham